Der Batterie-Weg:
70 – 80 Prozent der Energie kommt auf die Räder
Batterieelektrische Antriebe nehmen den kürzesten Pfad. Strom wird gespeichert, entladen und der Motor dreht sich. Zwischen Steckdose und Rad liegen vergleichsweise wenige Umwandlungen – und jede vermiedene Umwandlung spart Verluste. Das ist kein Marketingargument, sondern schlichte Physik: Je einfacher das System, desto mehr Energie kommt als Bewegung an.
Was heißt das konkret? Weniger Energiebedarf pro Kilometer bedeutet weniger Druck auf Stromerzeugung, Netze und Speicher. Derselbe Windpark kann wesentlich mehr Fahrzeuge versorgen. Hausdächer mit Solarmodulen können Batterien direkt “betanken”. In einer Phase, in der erneuerbare Kapazitäten schnell wachsen müssen, ist dieser Hebel entscheidend.
Dazu kommt die mechanische Einfachheit. Elektromotoren haben wenige bewegliche Teile, brauchen kaum Wartung und arbeiten leise. Über die Lebensdauer eines Fahrzeugs summiert sich das zu einem spürbaren wirtschaftlichen Vorteil. Wer einmal erlebt hat, wie wenig Service ein Elektroantrieb braucht, versteht:Wenn ein Antrieb kaum Service braucht, wird klar: Effizienz entsteht zuerst durch gutes Design – und erst danach im Kraftwerk.
Der Wasserstoff – Weg:
Nur 35 % der Ausgangs – Energie wird genutzt
Wasserstoff wirkt auf den ersten Blick elegant. Er lässt sich aus Strom erzeugen, speichern und wieder in Energie umwandeln. Doch dieser Kreislauf hat seinen Preis. Zunächst muss Strom per Elektrolyse – also mit Hilfe von elektrischem Strom – in Wasserstoff aufgespalten werden. Danach wird der Wasserstoff verdichtet oder verflüssigt, transportiert und schließlich im Fahrzeug wieder in Strom verwandelt. Jede dieser Stufen kostet Energie. Rechnet man die Kette zusammen, bleibt deutlich weniger übrig als am Anfang eingespeist wurde. Nur 25 bis 35 Prozent der ursprünglichen Energie kommen als Bewegung an. Der Umweg ist technisch faszinierend, aber energetisch teuer.
Heißt das, Wasserstoff ist überflüssig? Keineswegs. In der Industrie, bei Hochtemperaturprozessen, in der Chemie kann er eine wichtige Rolle spielen – überall dort, wo direkte Elektrifizierung an physikalische Grenzen stößt. Für den Pkw-Alltag und immer mehr auch für LKW und Busse aber wirkt dieser Pfad wie eine aufwendiger Umweg, der länger dauert als der direkte Batterie – Weg.
Der E-Fuel Weg:
Nur 15% der Ausgangsenergie kommt auf die Strasse
Natürlich, synthetische Kraftstoffe versprechen Kontinuität. Sie lassen sich in bestehenden Motoren verbrennen und durch bestehenden Tankstellennetze transportieren. Das klingt beruhigend, weil es den Übergang schmerzlos erscheinen lässt. Doch der Preis dieser Bequemlichkeit ist hoch.
Für E-Fuels braucht es zunächst Wasserstoff aus Strom. Dann muss CO₂ eingefangen werden, das mit dem Wasserstoff zu flüssigem Kraftstoff reagiert. Dieser wird transportiert und am Ende im Motor verbrannt. Die Kette ist lang, die Verluste entsprechend groß: Nur 10 bis 15 Prozent der eingesetzten Energie kommen als Bewegung an. Pro gefahrenem Kilometer brauchen E-Fuels sechsmal so viel Strom wie ein Batteriefahrzeug. Und … sie erzeugen als Verbrenner schädliche Abgase !!!
E-Fuels brauchen wesentlich mehr Windräder, mehr Solaranlagen, mehr Speicher, mehr Flächenkonflikte. In Nischen mögen E-Fuels unverzichtbar sein – etwa in der Luftfahrt oder für Spezialanwendungen. Als Massenlösung für den Straßenverkehr würden sie den Energiehunger des Systems unnötig in die Höhe treiben.